车企专注抢推新车，是谁在焦虑？

中国车市仍处于存量时代，但新车数量却在激增。数据显示，今年上半年上市的新车超500辆，这足够支撑一届国际级车展了。

技术的发展以及市场的变革，催生出车企的焦虑，而新车扎堆发布，可以看作是车企缓解焦虑的一种方式。但这样的方式，某种程度上来说很像“左右手互搏”，抑或只能让车企饮鸩止渴，或为汽车行业带来隐患。

汽车为什么“不值钱”了？

毫不夸张地说，今年上半年上市的新车数量，顶得上燃油车时代5年的新车量。

关于造车，从立项到研发，再到生产、测试、上市，以往动辄3到5年的周期，现在由于新能源产业快速发展以及市场竞争日渐激烈，这一全流程开发周期被压缩至一到两年。一款车型，半年一换款属常规操作，一年换三代的情况也发生过，这比手机更新换代都频繁，汽车似乎真的从耐用品逐渐向快消品转变。

这个观点在两年前就被业内讨论，在2026年表现出更强烈的趋势。车企的这种不甘落后市场的决心，更加体现出个中“焦虑”。而这种焦虑，在2026年被无限放大。

焦虑的第一个表现，车企热衷于寻找蓝海。

今年上半年最具代表性的表象，就是猎装车型扎堆上市。从2024年开始，猎装车型逐渐成为新的市场需求。由极氪001开始，到腾势Z9GT，在取得不错的市场反响后，各车企纷纷跟投猎装车型，这也带动了今年上半年猎装车型爆发性上市。

但车市永远是需求智商，当一个本就小众的车型品类，从品牌文化标签向普罗大众的需求转变，意味着这个品类本身应有的附加意义和专属文化将被打破。缺乏了文化价值，这个品类也就没了“独乐乐不如众乐乐”的全民狂欢。

第二个现象，此前被认为是能够提升溢价的技术，今年均下放了技术。

近期发布的东风奕派M8，就是一款非常具有说服力的车型。该车全系搭载华为乾崑ADS 5 Pro，而预售价仅16.58万元起。要知道，作为华为乾崑最核心、最尖端的技术，ADS此前一直是高端车型的选配，基本只搭配在30万级以上的配置车型中。今年开始，先是售价20万的启境GT7宣布全系搭载华为乾崑ADS 5，再到售价15万的华境S宣布搭载ADS Pro智驾系统，再到最新车型东风奕派M8，华为乾崑ADS最新版本配置从去年的30万级车型才有，仅半年时间就“跌到”16万级的车型就全系标配。

此外，在一些20万级的车型上，主动底盘，MRC电磁悬架，双腔空悬等此前要40万级以上的车型才能标配的配置，在今年也都被中国车企标配到20万级的新车上。

新能源车最核心的配置，也就是电池，在今年也进行了明显的升级。目前市面上20万至30万级纯电续航超过900km的车型已经不止一款，750km至900km之间的续航水准是20万级纯电车型的门槛，达不到这个水准，都面临被淘汰的风险。

插电混动和增程车型，各厂家的旗舰车型在宁德时代全新增混电池骁遥电池的加持下，纯电续航均超过400km，综合续航均能达到1400km以上。而平价车型，相比此前仅100km到150km纯电续航水准的插混和增程车型来说，今年在纯电续航能力上基本都达到了翻倍的效果。

无论是续航能力的大幅增加，还是智驾、底盘的核心技术的显著升级，今年上市的新车在实现了这两方面能力提升的同时，并没有出现我们想象的，或者说是符合市场逻辑的价格明显上涨。绝大部分更新换代的车型，选择了与老款同价销售，更有一部分车型继续价格下探。

而这一切，都是在原材料以及生产研发成本上涨的同时实现的。这也就不难理解，为何今年上半年，全行业整车制造环节平均净利润率仅为1.5%了。不顾后果的竞争，加之缩短造车周期后需要更大成本的投入，都是导致净利润率过低的原因。

新车野蛮生长，会有哪些后果？

看起来，2025年的广汽，还未给行业敲响警钟。

2025年，广汽集团全年营收965.42亿元，同比下降10.4%，而归母净利润却罕见地出现亏损，共亏损87.84亿元，同比下降竟然高达1166.5%。

过低的单车净利润率，意味着从车企源头批发给经销商，就不具备高收益能力了。这也就意味着，对于新能源品牌的经销商来说，目前面临的处境跟传统燃油车经销商相差无异。

好在，新能源品牌的售后仍可以实现高利润，维持经营。而这，恰恰是因为新能源车配置更高，且设计得难以维修，使得售后维修成本相对较高，才促使新能源经销商在售后层面有利可图。此外，大部分新能源车无法在三方修理厂维修，也是经销商能够通过售后赚钱的原因之一。

难赚钱已经非常打击车企的信心，但更扎心的，是不赚钱的同时，花费大量心血和成本研发出的新品，一上市便沦为市场的背景板。

要知道，今年上半年上市发布的500多款新车，几乎集中在3月份以后。这意味着，从3月开始算，每天与观众见面的新车就有3到4款。而其中，除了主流头部的极少部分车型会被市场所关注，其余车型毫不夸张地说，可以用“上市即退市”来形容。其中不乏相当一部分传统头部品牌发布的新车。